专论 | 谢彦丽：英人史蒂芬孙的“中国铁路公司”：初探铁路引介进入中国与 19世纪铁路的全球传播之间的联系

英人史蒂芬孙的“中国铁路公司”：初探铁路引介进入中国与 19世纪铁路的全球传播之间的联系

摘要：19世纪中叶以降，清王朝治下的中国在全球化加速的背景下逐渐对外开放，接受与更新对外部世界的认知。其中，铁路知识、经验和技术在不同群体的跨国活动下传入中国。英人史蒂芬孙的“中国铁路公司”计划是较少受到关注的西方人尝试将铁路引入中国的历史事件之一。长期以来，学界缺少讨论铁路是由何人、以何种方式引入中国的具体过程，并且忽视研究铁路这一外来事物在传入过程中所依赖的跨国联系。本文主要以英国外交部档案还原史蒂芬孙来华期间的活动，回英之后的游说，以及史蒂芬孙及其代理人们为推广铁路计划所做的努力，并探析史蒂芬孙引介铁路进入中国的活动与 19世纪铁路的全球传播之间的联系。余论部分将指出全球与跨国史的分析框架对于研究中国铁路历史的意义。

关键词：罗兰·麦克唐纳·史蒂芬孙　铁路　跨国史　19世纪

罗兰·马克唐纳·史蒂芬孙爵士（Sir Rowland MacDonald Stephenson，1808—1895，以下简称“史蒂芬孙”）是19世纪英国著名的铁路工程企业家。在19世纪40年代，他率先推动将铁路引入印度，是东印度铁路公司（EastIndian Railway Company）的创始人之一。在19世纪50年代，他又参与了将铁路引入奥斯曼土耳其的事业，被任命为奥斯曼铁路公司（Ottoman Railway Company）主席。史蒂芬孙的“中国铁路公司”计划，始于1863到1864年间短暂的来华考察，回国后他出版了《中国铁路》用作宣传，并于伦敦设立了临时性的“中国铁路公司”。1865到1867年间，史蒂芬孙和他的代理人们在伦敦和香港两处奔波游说，希冀获得中英两国官方支持。然而，这些活动皆无所获。1868年初，史蒂芬孙尝试最后一次游说英国外交部，期望后者向英国驻华公使阿礼国（Rutherford Alcock，1809—1897）施压，让其在《中英天津条约》的修约谈判中加入与铁路相关的条款。由于阿礼国坚决反对以条约迫使清政府引介铁路，并让外交部回绝史蒂芬孙的请求，至此，史蒂芬孙的“中国铁路公司”计划只得作罢。

目前，关于史蒂芬孙生平事迹的讨论主要集中在他对印度铁路兴起的贡献。仅有《中国铁路发展史》的作者肯德对史蒂芬孙来华及其所著《中国铁路》做过概述。但是，肯德没有考察史蒂芬孙计划产生的背景和游说的过程。另外他仅依赖《中国铁路》中的观点来解释史蒂芬孙计划的设计初衷和性质，缺乏批判性的分析。《中国铁路》固然是考察史蒂芬孙计划最重要的史料之一，但研究者须考虑到它作为宣传品的实质。在肯德之后，也有一些中国铁路史专著和文章提及史蒂芬孙，但是他们大多沿用肯德的论述，没有进一步挖掘这一段历史及讨论其所隐含的意义。

近30年中，学界研究中国铁路史的重点主要是铁路在被引入中国之后的发展情形。除了个别学者对同光之际清政府内部开展的铁路论争，以及对晚清官员和知识分子的铁路观形成的研究外，鲜少有专题考察铁路是如何被介绍到中国的，经由何人、以何种方式。西方人（尤其是英国人）作为主要的铁路引介者，他们在引介过程中所扮演的角色通常会被笼统地归结为帝国主义或资本主义在华侵略和扩张的表现。本文不否认铁路引介背后的西方帝国主义因素，但从一些前人学者的著作中可以发现，西方人所扮演的角色多样且复杂，如英国商人通过展演铁路向中国人提供观察铁路和理解其用途的重要体验，同时又使用欺瞒的手段试图在中国开办铁路。本文同样关注英国商人在铁路引介过程中所扮演的角色，但与前人研究不同的是，本文将考察一段较少受到关注的铁路引介事件，来检视英国商人在这一过程中起到的作用，并思考铁路引介进入中国与19世纪铁路的全球传播之间的联系。

铁路的全球传播，指的是与铁路相关的知识、信息、经验和技术，自西 欧向北美及世界多个区域传播的历史现象，它是19世纪全球化的重要表现之一。铁路的全球传播是由“行为体”实现的。他（它）们可以是个人、群体 或组织，来自不同的背景，怀有不同的目的，活动于不同的关系网络之中，用不同的方式对铁路的传播起到不同的作用。但是，不同的行为体有一个相似之处，即他（它）们在传播铁路的过程中都有跨越国界（或文化边界）的 经历。研究跨国影响对民族国家历史的塑造已成为历史学的“全球转向” 中引人注目的一个重要现象。跨国史研究取向主要关注人员、信息、思想、物品和技术等的跨国“流动”和“联系”，以及二者对民族国家历史的影响及对全球化发展的作用。跨国史研究侧重考察个人与群体的具体遭遇和历史情形，以及他们付出的努力和产生的结果对一个更大的历史发展过程的影响。本文亦采纳跨国史视角，考察铁路传播的行为体—史蒂芬孙，和他的“中国铁路公司”计划的策划和推广，旨在初步讨论铁路被引入中国与19世纪全球传播之间有何联系，并尝试回答一些具体的问题，包括：铁路被引入中国如何从19世纪铁路的全球传播中获取动力；铁路的全球传播如何影响铁路被引入中国的方式？篇幅所限，本文没有进一步探讨铁路被引入中国的过程又如何塑造19世纪铁路的全球传播这一问题，期待有学人可以另做文章加以回应。

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“通路”与中国—史蒂芬孙计划的背景

结合轨道行车技术与蒸汽机车技术的铁路，自19世纪早期在西欧和北美成型后迅速传播至世界多个国家与地区，造就了铁路发展的全球化。英国是铁路运输的发祥地，于1825年开通了世界上第一条客运线路—斯托克顿和达灵顿铁路。截至1850年，英国已拥有铁路里程数9 797公里（不包括爱尔兰的865公里），居世界第一。很快，英国人对铁路的热情蔓延到欧洲大陆和北美地区。美国最早的客运线路—巴尔的摩和俄亥俄铁路，于1830年通车。同年，该路装配使用美国自制机车。在19世纪30年代期间，比利时、德国、奥地利、俄罗斯、法国、意大利和荷兰先后修建铁路。1843年，在比利时和德国科隆之间，开通了世界上第一条国际铁路线。从19世纪40年代开始，西欧殖民国家，尤其是英国，开始在殖民地铺设铁路，作为殖民管理和扩张的工具。铁路在印度、新西兰、澳大利亚和加拿大的迅速发展，使大英帝国成为名副其实的“铁路帝国”。截至19世纪60年代，一些非西欧殖民地的独立国家和地区开始借助英、美等国的技术和资本兴建铁路，包括南美洲的智利和阿根廷，埃及和奥斯曼土耳其等；至此，铁路的传播达到了全球规模。铁路在世界各地的发展并非相互隔绝，而是紧密关联的；其中，英国（以及比利时、法国、美国、德国等）工程师与工程技术的海外“离散”在此过程中扮演了极为重要的角色。    

随着远距离旅行和通讯因轮船和电报业的兴盛以及铁路技术的日新月异而越来越便利，一些宏大的铁路设想开始出现并受到关注。从19世纪40 年代开始，陆续有关于建设从伦敦到印度和中国的定期直达运输线路的构思出现在英国的报刊中。这一设想被称为“通路”（the through sea / overland route）。海上“通路”在19世纪30年代开始成型，由半岛与东方轮船公司（the Peninsular and Oriental Steam Navigation Company，又名铁行轮船公司或大英轮船公司）于1843年率先实现。陆上“通路”则以铁路为主、轮船为辅，设置一条从加来，经伊斯坦布尔、小亚细亚、伊朗、阿富汗和加尔各答，最终抵达广州的定期运输线。这一具体构思的最早倡导者是欧文主义合作社运动的社会活动家和政客威廉·佩尔（William Pare，1805—1873，以下简称“佩尔”）。或许是受到佩尔的提议的影响，在伦敦发行的讽刺杂志《笨拙》（Punch）于1842年刊登了一则仿照当时的铁路公司招股计划书的样式的讽刺文章，题为“从英国到中国的大铁路”。这则假的招股计划书发出“声明”道：“由于目前从印度到中国的航行十分不便，常伴有延迟和翻覆的危险，因而，在最卓越的工程师的建议下特此起草，建设一条从本地（伦敦）到天朝（中国）的铁路。这一计划将修建一条穿过地心的隧道，连接伦敦和广州。这样既可以避免不必要的购地花销，又无须顾虑来自其他国家的反对。”这篇文章表面上是讽刺时人的不切实际的想法，但实际目的是批评英国政府不加审查、肆意地颁发铁路修筑特许状的行为。除了佩尔以外，一位来自威尔士南提格劳的罗杰斯（S. B. Rodgers）先生在1847年出版了一本小册子，提议修建一条联结伦敦、巴黎、印度和广州的铁路。据称，他的设想是要修建铁路从伦敦出发，沿着巴黎、慕尼黑、维也纳、贝尔格莱德到达伊斯坦布尔，而后经过叙利亚、伊朗、巴基斯坦的俾路支和信德、印度的乌代普尔和加尔各答、缅甸、越南北部，最终抵达广州。与佩尔一样，罗杰斯的计划只是昙花一现，并无后续消息。但是，他们二人的设想在史蒂芬孙的努力下得到了延续和进一步的发展。

史蒂芬孙1808年生于伦敦，父亲是银行家兼政客。1838年，史蒂芬孙受雇成为“与印度建立定期蒸汽通信的综合公司”的秘书，此公司于1840年更名为半岛东方轮船公司。在参与到为缩短印度与英国之间海上航程而展开的公司事务的过程中，史蒂芬孙注意到了在印度发展铁路的商业和政治潜力。从1841年开始，史蒂芬孙投身于推动将铁路引入印度的长期调查与游说活动，也就是从这个时候起，史蒂芬孙正式成为一名铁路工程企业家。经过其不懈努力，并且把握因美国棉花失收、英国棉纺织业急需寻求印度棉的稳定供给的时机，史蒂芬孙的东印度铁路公司最终于1849年获得了修筑加尔各答到拉杰马哈尔的试验性铁路的特许，从而开启了印度的铁路时代。

印度计划实现后不到一年，史蒂芬孙便开始计划实现陆上“通路”。1850 年1月1日，他写信给英国外交大臣巴麦尊勋爵（Lord Palmerston，1784—1865）提议通过三个步骤建立联结英国与印度和中国的陆路定期运输线。 在此计划中，史蒂芬孙并没有提出要将铁路引入中国，但中国已然被纳入他对“逐渐缩小的世界”的想象之中。具体而言，第一步是建造从英吉利海峡，经主要欧洲城市，到达伊斯坦布尔欧洲岸的铁路干线；第二步是在伊斯坦布尔到波斯湾之间修筑铁路，并通过定期轮船航线与印度的铁路网相连；第三步是延展东印度地区的铁路干线，翻越尼泊尔一侧的喜马拉雅山脉，抵达布拉马普特拉河岸，尔后通过航运经湄公河，出南中国海抵达中国沿海口岸。巴麦尊允准史蒂芬孙先行开展线路考察，并为史蒂芬孙在欧洲的活动提供便利。克里米亚战争（1853—1856年）爆发后，英国与奥斯曼土耳其组成同盟对抗俄罗斯，史蒂芬孙再次写信给巴麦尊请求后者利用英土结盟的时机向苏丹要求铁路特许。但是，战争使欧洲列强之间以及他们与土耳其之间的关系变得非常微妙。巴麦尊顾虑到包括土耳其在内的多个欧洲国家会视贯穿国界的“通路”为威胁，为了维持战后的同盟关系和各国之间的和平，他没有继续支持史蒂芬孙。后者不得已只能着手先实现将铁路引入奥斯曼土耳其的目标。1856年，由史蒂芬孙担任主席的奥斯曼铁路公司成立，该公司于1858年建成奥斯曼帝国境内的第二条铁路；这标志着奥斯曼土耳其铁路时代的开始。即便没有得到预想中的支持，史蒂芬孙也已经成功地在印度和奥斯曼帝国—陆上“通路”上的必经之地—实现了铁路的引介。

图 1  史蒂芬孙像， 摄于1861年3月6日、伦敦，收藏于英国国家肖像馆，档案号NPG Ax51752。已获授权使用。

尽管此时的史蒂芬孙尚未有将铁路引入中国的意图，但是他的计划中已经表明了希望将中国作为“通路”目的地的愿望。当史蒂芬孙开始关注中国铁路时，他很自然地将“通路”的最终目标融入计划之中。史蒂芬孙的中国铁路计划是以《中国铁路》以及一幅“中国铁路地图”的形式呈现给时人的。通过二者可知，史蒂芬孙设计以汉口作为中国铁路的中心枢纽，建设三条干线铁路：自汉口向南到广州和香港；自汉口向西沿长江入四川；自汉口向东到南京和上海，再在此沿京杭大运河向天津和北京方向延展。值得注意的是，史蒂芬孙在“中国铁路地图”中还标识了汉口至云贵向缅甸、印度方向延伸的铁路线。也就是说，他希望中国铁路建成后能够与印度铁路相连。另外，史蒂芬孙在《中国铁路》中重点强调道：“预计在20到25年之内，游客与商品可能从伦敦经过伊斯坦布尔和印度直达广州和北京。”由此可见，对于史蒂芬孙来说，将铁路引入中国不是孤立存在的构思，而是与他的“通路”设想一脉相承。

     史蒂芬孙来华与

“中国铁路公司”计划的构思

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在华外商对将铁路引入中国的期望是史蒂芬孙来华的直接原因。据史蒂芬孙本人所述，他对中国铁路的兴趣源自一位前怡和洋行的商人。这位英国商人在中国居住多年，熟悉中国事务，回国后多次与史蒂芬孙谈论关于中国铁路的利润前景。1863年秋，史蒂芬孙决定前往中国评估引入铁路的可能性。一经抵达，他便联系英国驻华公使卜鲁斯（Fredrick Bruce，1814—1867），请求对方将他有意在中国建造铁路的想法告知清政府，并希望公使能向中国官员宣传铁路的功能与效益并建议修建试验性铁路。在等待卜鲁斯的消息期间，史蒂芬孙在香港拜会了英国驻广州领事罗伯逊（Daniel B. Robertson，1810—1881）。在会面过程中，史蒂芬孙极力说服罗伯逊支持他的铁路引介活动。然而，罗伯逊对此并不热衷。他在给外交部的信件中无不讽刺地指出：“史蒂芬孙用不知道从哪里找来的、可能是耶稣会时期的中国地图，在上面勾画出中国铁路的发展图景。”罗伯逊认为史蒂芬孙根本不了解中国，只是想当然地认为外国商人可以轻易地、不计后果地在这个国家开办铁路。卜鲁斯给史蒂芬孙的回信很可能与罗伯逊观点相似，从他写给其妹的家书中可以看到，卜鲁斯明确地表示反对任何由英国商人提出的铁路计划。他鄙视商人用发展商业的响亮口号来遮盖他们对利润的追逐，并认为他们是一群江湖骗子，为了硬塞给中国人铁路和电报不择手段。

另外，史蒂芬孙在华期间还联络了广州与香港的外国人社群以获取他们的建议和支持。史蒂芬孙写信征求有关将铁路引入中国的四个方面的建议：（1）铁路可能产生的经济效益；（2）铁路对政府税收的影响；（3）铁路对中国民众生活的影响；（4）哪一条线路可以率先获利。关于最后一点，史蒂芬孙的设想是先在北京、天津、上海、汉口、广州和香港这些城市内或城市间修造铁路。史蒂芬孙至少收到27封回信，其中有16封来自商行，2封分别来自香港和上海的外国商会，5封来自英国驻华外交官员或驻香港殖民地官员，以及4封来自传教士。这些回信中有超过半数表示对史蒂芬孙的铁路计划有信心，尤其对铁路能够创造巨大的经济效益和税收效益抱有乐观的期待。

然而，也有不少回信指出，有利前景并不能决定铁路能否被成功引入。他们认为顺利实施史蒂芬孙铁路计划的关键是清政府的态度和中国的政治与社会情况。巴厘洋行（Birley & Co.）的回信特别强调，史蒂芬孙不能只获取清政府的默许，还需要其真心实意的、公开的支持，“只有上谕能够完全消除地方官员和民众对铁路的反对”。然而，获得清政府的支持却不是一件轻而易举的事。原因是，在中国各地叛乱尚未完全平息的情况下，西方人是很难说服清政府相信他们的铁路计划只是出于好意，并愿意给予西方人的保护。上海外商总会认为“：铁路的引介是不可能在短时间内实现的，因为清政府完全不相信西方人引介铁路的意图只是为了中国的利益，而非想要控制中国。”商会指出，想要缓和清政府对西方人的不信任，最好的办法就是让各国的公使在北京多活动以获取清中央政府的信任。这一建议被史蒂芬孙采纳；他回到伦敦后做的第一件事便是积极地通过外交部去敦促英国公使馆与清中央政府沟通。

尽管对清政府是否会提供支持存疑，不少回信仍鼓励史蒂芬孙要对将铁路引入中国保持乐观心态，并建议向务实的中国人展示铁路的优越性是让他们尽快接受铁路的最佳办法。有商行向史蒂芬孙极力推荐在广州与佛山之间修建一条试验性铁路，并特意指出佛山是广东地区重要的手工业生产地，其与广州的关系犹如伯明翰与伦敦。自工业革命开始后，伯明翰迅速跃升为英国重要的纺织工业城市，该地纺织业巨头推动了伯明翰与伦敦之间铁路的修筑，于1838年基本完工通车。从此以后，从伦敦到伯明翰只需五小时左右车程，大大便利了两地的商旅往来和货物运输。显然，商人们希望史蒂芬孙能够联想到伦敦与伯明翰铁路的成功。由于史蒂芬孙在身处中国期间没有实地考察的机会，因此他也无从考证该说法是否合理。史蒂芬孙还收到其他试验性铁路的选址建议，包括在北京到天津之间修造铁路，目的是为了能够直接影响清中央政府对铁路的看法，以及在上海与吴淞之间修造铁路，目的是为了便利上海口岸的货物运输。

除了上述活动外，史蒂芬孙在华期间还曾与广州本地商人接触，并且可能通过非常规途径与地方官员会面。有一名叫“Mingqua”的下级地方官员，据说曾引荐史蒂芬孙给广东巡抚。据罗伯逊了解，此人是一位广州商行行官的儿子，通过捐官获得官衔，并无实际职务。他怀疑史蒂芬孙可能被骗，又或者他也是这个骗局的参与者，目的是给不了解情况、又对中国铁路感兴趣的英国投资者们造成一种假象。罗伯逊立即知会巡抚询问是否有此不合乎规章的会面，后者予以否认并且就史蒂芬孙的活动详细质问了领事。罗伯逊因此推断，史蒂芬孙并没有见到过巡抚，更没有从他那里获得过支持。与罗伯逊所称不同的是，史蒂芬孙在《中国铁路》中提到，他在广州期间曾与“最重要的”本地商人和居民有过一次集会。在会上史蒂芬孙曾与这些人详细地讨论了将铁路引入中国的可行性，不少人表示非常希望看到铁路能够恢复中国原本的富裕，并开创清帝国的令人满意的新时代。史蒂芬孙还描述道，集会上人们兴致勃勃地讨论和询问，他们在知道铁路能够改变广州贸易地位下滑和不景气的境况后，纷纷表示会给予最有力的支持，并且还有一些人询问他是否可以参股。在《中国铁路》中，史蒂芬孙确信（或者是有意强调）铁路的引介将会受到广州本地人的热情接纳。

可以说，史蒂芬孙的“中国铁路公司”计划是在有着许多不确定因素的情况下构思成形的。史蒂芬孙来华期间曾尝试寻求英国公使和英国驻广州领事的协助，获得与清政府官员沟通的机会，但是均遭拒绝。计划的具体内容则主要依赖广州和香港两地的英国人社群（也包括一些美国人）的建议，而非实地考察。尽管如此，史蒂芬孙仍充满信心道：“在20多年前将铁路引入印度的时候，他也曾面对巨大的阻碍和遭受来自诸多方面的质疑；一些反对者警告他，印度铁路将由于洪水、白蚁、日光、潮湿、维修困难，以及当地人的习俗等，不可避免地以失败告终。但是，事实是，印度铁路如今发展正盛，与伊斯坦布尔之间的‘通路’也在稳步推进中；这足以说明将铁路引入中国即便有再多的困难也是有可行性的。”史蒂芬孙对将铁路引入中国的信心，很大程度上得益于此前他在印度引入铁路的成功。这种信心也与英帝国主义的扩张思维相呼应。史蒂芬孙认为英国应率先占据将铁路引入中国的主导权，否则，待到别的列强获得开发中国铁路的许可后，英国的在华影响力会因此蒙受损失。

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史蒂芬孙计划的推广与游说                               

史蒂芬孙将铁路引入中国的方式汲取了铁路的全球发展（尤其是他所参与过的印度和奥斯曼土耳其铁路）的经验。同时，他的计划的推广与游说过程，也是铁路在西欧以及在其他地区发展模式和经验向中国传递的过程。史蒂芬孙借鉴了此前在印度和奥斯曼土耳其的铁路引介经验来推广他的“中国铁路公司”计划。一个重要的例证是史蒂芬孙在回到伦敦后旋即出版了《中国铁路》。同样，史蒂芬孙此前在考察完印度和奥斯曼土耳其后，也分别出版了《关于将铁路引入英殖印度的可行性和益处的报告》与《土耳其铁路》。从内容呈现的设计上，《中国铁路》与此二书极为相似。最值得注意的是，史蒂芬孙在三本书中都辑录他与当地外国人社群之间的通信，并以极大的比重来引述和评论。由此可见，与当地外国人社群建立联系是史蒂芬孙获取当地信息，支持和构思计划的重要手段。史蒂芬孙的《中国铁路》除了是一本铁路计划宣传手册外，其实也是当时英国铁路业内人士了解中国铁路情况的窗口，一经出版便立即通过媒体传扬，包括伦敦发行的《伦敦和中国电讯报》，香港发行的《中国邮报》和上海发行的《北华捷报》等报刊都刊登了评论员文章，对计划做跟踪报道和详细分析。同样地，印度与奥斯曼土耳其的铁路计划出版后都曾引来媒体的争相报道，史蒂芬孙也因此名扬英国。

另一个例证是在出版《中国铁路》后，史蒂芬孙随即成立了临时性的“中国铁路公司”，开展招股前的推广和游说。临时性的铁路公司在英国铁路热潮期间非常常见，一般是由数名铁路企业家和工程师一同发起，在报刊上投放广告并招资引股，如果招股成功便着手购地建路。铁路工程的前期投资巨大，回报期长，容易受到社会与经济状况变化的影响，因此，铁路招股往往受制于铁路投资风险大和不确定性高的特点。在铁路热潮期间，由于英国议会任意颁发修路许可，降低最低参股数额以吸引小本投资者参股，导致铁路投资市场泡沫化。许多没有多少利润前景的铁路线路在招股后便了无音讯，或者在建成后被迫关停，因此，大批股民在铁路项目失败后血本无归。热潮退却后，英国政府出台法规改善铁路投资市场的混乱状态，加大力度调查铁路项目的投资回报率，重新规划铁路网络，减少恶性竞争，这才缓和了此前造成的经济危机。海外铁路投资与国内投资不同的是，修路许可不是由英国议会而是由当地政府颁发，因此，铁路计划能否开展很大程度上取决于当地政府的态度。资金则不一定必须在当地筹集，而是可以通过在伦敦注册股份公司以获得长期稳定的资本投资。史蒂芬孙的印度和奥斯曼铁路计划便是通过这样的方式实现的，而他也打算将这个方法应用到“中国铁路公司”计划上。史蒂芬孙的“中国铁路公司”开展的游说活动，主要目的是获得中英两国政府的支持。如前所述，铁路投资风险巨大，需要有保障的回报前景才便于招商引股。在将铁路引入印度时，史蒂芬孙曾要求当时实际统治印度的东印度公司担保，使东印度铁路公司股东至少获得百分之五的利润。如果铁路公司无法盈利超过百分之五，则东印度公司需补偿剩下的缺额，如果盈利超过百分之五，则铁路公司股东和东印度公司平分。有了官方担保，铁路项目也更容易吸引到投资者。因循同样的思路，史蒂芬孙在1865年初向外交部提请“中国铁路公司”计划时，要求英国政府（而不是清政府）做担保，如果出现中英之间发生矛盾而导致铁路施工和运营承受损失的情况，英国政府将赔付给投资方相应的数额。除了希望英国政府为铁路计划做保外，史蒂芬孙还请求外交部指示驻华公使及其下属支持铁路公司在华的一切活动。这样的要求立即引来卜鲁斯的强烈反对。他在回复外交部的信件中指出，英国政府不能够也不应该为英国商人做保，原因是英国在华的利益不需要铁路来保障，但干涉清政府在铁路问题上的决定却会造成英国在华利益受损。卜鲁斯还认为英国驻华公使以及各口岸领事都没有义务和责任协助铁路公司，也不应该做除了劝说清政府之外的举动。英国外交部长罗素伯爵（Earl Russell，1792—1878）采纳了卜鲁斯的建议，回绝了史蒂芬孙的要求，并向其指出，铁路计划“未在本地成熟”之时，即在获得中国政府和主要商业群体支持前，英国政府都不会介入。稍后，史蒂芬孙再次致信外交部，不再要求英国政府为计划做保，但仍希望外交部至少敦促驻华官员们予以支持从外交部给英国驻华代办威妥玛（Thomas Francis Wade，1818—1895）和罗伯逊的信可见，罗素伯爵仍维持原有判断，即除了劝说清政府以外，不应采取任何激进举措。这是英国政府第一次就中国铁路问题下达官方指示。

与前人所论英国政府从19世纪50年代开始便积极推动将铁路引入中国的论述不同，英国政府受到驻华官员态度的影响，对中国铁路问题并不热衷。威妥玛与罗伯逊在回信中表示同意罗素伯爵的指示，并各自给出了对于将铁路引入中国的看法。威妥玛认为，铁路在中国是否能够和平开展，取决于清政府改革派是否能够获得更加强有力的支持，尤其是来自皇帝的支持。由于目前皇帝尚未成年，改革派与反对派之间势力均衡，威妥玛因此认为，想要说服改革派向朝廷要求修造铁路，恐怕并不容易。罗伯逊表示，首先需要中国的社会秩序和民生恢复到稳定的状态，才能够促使清政府愿意接受西方人的铁路计划以及提供铁路修筑和运营所需要的保护。另外，二人皆认为铁路的引介应由清政府主持，英国政府不宜专横插手。史蒂芬孙计划最终流产，重要原因之一是英国政府与驻华官员们对加快将铁路引入中国持反对态度。

史蒂芬孙见对外交部的游说没有任何成果，便转换策略，想试着游说清政府地方官员。1865年6月，“中国铁路公司”在香港成立地方委员会，其成员主要为居住在广州和香港的外国商人。通过地方委员会来游说地方官员，也是史蒂芬孙将铁路引入印度和奥斯曼土耳其的策略之一。由于居住在本地的商人较史蒂芬孙而言，具有更多的本地知识、人脉与关系网络，因此，通过他们去游说更加有效，也省去了长途旅行和通讯所花费的时间和金钱。“中国铁路公司”地方委员会成立后的第一项决议，是请求英国以及其他国家的领事一同向两广总督提议举行一次非正式的会面，会面期间将由委员会成员代表与总督交流关于广州到佛山的铁路计划，目标是获得总督的非正式表态。委员会代表很快就被英领事罗伯逊泼了冷水。后者指出，只要是由各国领事向两广总督提出的要求，就不可能是非正式的；而要求总督做出非正式的表态，对“中国铁路公司”计划没有任何实质效用。罗伯逊还私下询问了两广总督对此事的看法。总督告知罗伯逊道，他可以与商人代表见面，但是绝对不会做出任何承诺，也不同意在广州与佛山之间修造铁路的请求。罗伯逊旋即劝告德拉诺和沃尔克，两广总督虽表示愿意见他们，但前提是他们不能要求总督做出任何许诺，因此，罗伯逊不认为与总督会面有任何意义。

正当地方委员会踌躇之际，阿礼国将出任新的驻华公使，为地方委员会提供新的游说方向。阿礼国出任驻华公使被认为是极有利于英国在华商人的利益扩张。地方委员会代表与阿礼国于1865年11月在香港会面，过程中，代表介绍了史蒂芬孙来华考察和铁路计划设计的经过，回顾了此前的游说活动，并希望新任驻华公使能够将“中国铁路公司”的意愿与清中央政府进行沟通。阿礼国虽没有立即表示反对史蒂芬孙计划，但也只是含糊地回复道，他会尽其所能地支持铁路的引介，并希望员会意识到这并不是一件能够马上实现的事情。

1866年7月，阿礼国照会总理衙门关于将铁路引入中国的具体措施，并提议清政府雇用史蒂芬孙开展筹办工作，这是英国公使第一次向清中央政府正式提出铁路引介的建议。这份照会虽以阿礼国名义发出，其内容很大程度基于史蒂芬孙通过地方员会提供的材料。它详细地介绍了铁路在西方国家筹办的方式和方法，以及铁路带来的利益。可以推测，这份文书供给了总理衙门官员关于铁路的新认识和知识。在照会中，阿礼国向恭亲王介绍史蒂芬孙是“本国善制铁路等法，声名素著之筹工达士”，“久在印度办理此等事件，甚为练达”，并“情愿与中国按照特立定章，代为动办”。阿礼国接着指出，中国能通过开办铁路获得巨大利润，“据该达士司地芬森述称，印度自加尔各搭都城以至得列较远之处，计三千三百余里铁路，业已造成。该路一年之内，所出利益甚多。本大臣敢言，如中国将城市码头贸易汇总之区制成铁路，使各该处四通八达，一年之中除经费外，所得财利较一年洋税必能增多。今将该法人货往来传通音信便捷之利略为敷陈”。阿礼国概括了三点修造铁路的益处：一是协助中央政府管理地方事务；二是使中央政府能在短时间内完成军队部署，平定地方叛乱；三是促进商品和原材料运输。另外，他还向恭亲王介绍了欧洲铁路创办的两种主要方式：一是政府保有购买铁路线的权力，可与铁路公司商量一个固定购价，或者可以由铁路公司运营一段时间，用铁路盈利折抵购价；另一种是政府不保留购买铁路线的权力，完全交由铁路公司运营，从公司的盈利中抽税。阿礼国告知恭亲王，史蒂芬孙愿意自费兴建试验性铁路，供清政府购置，也愿意承担此后的铁路延展工作。如若清政府不想花费国帑，史蒂芬孙提议以不超过百分之十二的利率贷款给清政府，后者需以国家税收做保，但是在偿还债务后，铁路盈利以及铁路的所有权皆归清政府所有。

阿礼国或许不知道的是，总理衙门此时对英国人在铁路议题上步步紧逼颇为担忧。同治四年（1865年）正月十七日，总理衙门要求“各地方官员如遇到各国领事请求开设铁路，应设法阻止”；其理由是，“至山川险阻，皆中国扼要之区，如开设铁路，洋人可以任便往来，较之尽东其亩，于大局更有关系”。同治五年（1866年）二月丙午，总理衙门上奏请旨饬下江西、湖广、江苏、浙江、闽粤各督抚及南北通商大臣，讨论赫德与威妥玛的备忘录中所涉各条建议，包括铁路的引介。总理衙门担心阿礼国和威妥玛“似目前无可寻衅，特先发此议论，以为日后藉端生事地步”；因此，“若不通盘筹划，先事图维，恐将来没有决裂，仓猝更难措置”。考虑到清政府已派遣斌椿使团前往西欧考察，在照会之后阿礼国并没有催促总理衙门回复。他寄希望于斌椿一行人回国后能够向总理衙门提供更多关于铁路在西欧的发展状况和益处的报告。从斌椿、张德彝留下的记录可知，铁路是使团行程中重要的交通工具之一，并且二人都认为铁路作为交通工具的益处甚广，值得在中国推行。a但是这些报告似乎并没有改变总理衙门的观点。1866年12月总理衙门照覆阿礼国，信中没有否认铁路的开办能在中国创造巨大利益，但明确拒绝采纳史蒂芬孙的铁路计划，理由是“中国地势民情与外国有别”。照覆指出“：若欲开造铁路，势必折毁屋庐，刨挖坟墓，填平田亩。既有伤于地脉，复有妨于农功。且内地货物往来，陆路则肩挑，水路则船载，靠此谋生者不下数千百万人。一旦改用轮车，小民无知，必诧为数百年未有之事，难保不激生事端。是欲求利于国家，而先树怨于百，揆情审势，似不相宜。”也就是说，总理衙门主要担心铁路的引介会对普通民众的经济生活造成负面影响，尤其是会打击传统运输行业，激化民众与政府之间的矛盾。考虑到这一消极作用，总理衙门认为铁路的引介并不合时宜。对史蒂芬孙的试验性铁路的提议，照覆回应道：“查铁路之有利益，不待试而可知。若仅开路一段，则此外之未经开造者，仍未能一律便捷。若欲各省通开，即能筹此巨款，尤恐地面愈广，窒碍愈多，此系中国实在情形。”此处可见，总理衙门巧妙地一边表明其对铁路引介的开明态度，一边以民众反对和财政不足为由拒绝铁路开办的提议。

接到照覆后，阿礼国没有与总理衙门展开进一步争论，而是致信地方员会，表示英国政府不会在清政府同意之前再插手商人的铁路请求。在随后与外交部的通讯中，阿礼国认可总理衙门指出的在中国开办铁路的困难，并相信总理衙门会在看到这些障碍被逐一清除后，再倡导铁路的引介。阿礼国反对强迫清政府立即引入铁路，因为这会招致其他条约签署国的不满，也与英国对华政策的原则不符。史蒂芬孙的“中国铁路公司计划”没有能够获得英国政府和英国驻华外交官的支持，其原因与此时中英关系的变化有关。19世纪60年代初，英国对华政策呈现出合作、和解和不干预的特点。英国政府支持对华“合作政策”的推行，具体而言，英国驻华公使更倾向于协同其他条约签署国公使，以和平的方式为主，劝导清政府履行条约并采纳西法来改革其内政外交，避免动用“炮舰外交”。其中，铁路作为一项改革办法被推荐给清政府。受“合作政策”妥协倾向的影响，英国驻华官员对铁路引介的态度主要表现为，劝导清政府与英国合作开展引介，而非将铁路强加于中国。从上述卜鲁斯、威妥玛、罗伯逊以及阿礼国与外交部的通信就可以明显看出，受英国驻华官员的影响，英国官方态度倾向于不赞同迫使清政府在短时间内接受铁路的做法。在缺乏官方担保的必要前提下，即使史蒂芬孙已经将计划裁剪到最小规模，其计划是否能够顺利地、安全地开展，以及投资者是否能够收获被许诺的回报，仍是难以预估的。这导致史蒂芬孙的“中国铁路公司”无法吸引股资，使其计划成为一纸空谈。

中国铁路公司”地方员会的活动于1867年初告一段落，而史蒂芬孙的游说活动仍持续到了1868年。彼时阿礼国正与清政府磋商《中英天津条约》的修约事宜。史蒂芬孙尝试通过外交部向阿礼国施压，让其在修约谈判中加入与铁路有关的条款，但遭到阿礼国的坚决反对。在给外交部的回复中，阿礼国强调铁路引介所涉及的困难和阻碍难以在短时间内解决，尤其是清政府的反对，因此，如果一定要将铁路的引介作为谈判筹码，只会增加谈判难度。关于《中英天津条约》修约中的铁路争论，须另著文章详细探讨，本文不予细谈。史蒂芬孙的“中国铁路公司”计划无果而终，但是他对中国铁路的关注未曾中断。在郭嵩焘出使英法期间（1877—1878年），史蒂芬孙曾多次到使馆拜访，与郭嵩焘、刘锡鸿二人谈论中国铁路的发展前景，并建议清政府可任西方人修造铁路，以及像埃及一样派遣留学生到西欧学习铁路建造。虽然，最终并非是由史蒂芬孙最先在中国开办铁路，但是他曾在铁路被引入中国的过程中发挥过重要的历史作用。

 

        余论—跨国史和全球史

对中国铁路史研究的意义

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综上所述，史蒂芬孙的中国铁路计划不仅是英国商人迫切想要在中国发展铁路以实现英国对华商贸扩张的一个例证，还反映了铁路被引入中国的过程与铁路的全球传播之间的密切联系。这种联系具体表现在，史蒂芬孙作为推动铁路全球传播的行为体，是将已有的铁路发展成果带到新区域的载体，通过他的活动和影响，铁路向这一区域传播的途径得到延伸。史蒂芬孙从铁路技术使原来分散的地域之间的距离逐渐缩短的现实和想象中，获得将铁路传播到中国的信心与动力，又从自身参与的推动将铁路引入印度和奥斯曼土耳其的活动中汲取知识与经验，谋求在中国开办铁路。将史蒂芬孙视作铁路传播的行为体，拓宽了我们对于包括外国商人在内的跨国活动群体在19世纪中西交流中所扮演的角色的认识。

迄今为止，跨国史和全球史的研究框架已经得到国内学人的重视，其中有不少学者颇具启发性和创新性地讨论了全球史与跨国史的方法论和实践应如何为中国史研究所吸纳和借鉴，以及中国历史学界如何发展出符合中国历史研究经验和国家发展需要的跨国史和全球史的研究思路。这些讨论不囿于介绍这两种研究框架在西方学界的发展，而是具体地指出了中国史研究应该如何运用全球化视野。然而，目前中国铁路历史研究仍然缺失这种视野。尽管铁路是近代中国的舶来品，又与欧美资本主义和帝国主义扩张息息相关，但是外部因素在中国铁路发展过程中扮演的角色却在研究中缺位。铁路既然作为外来物，那么就应该有一个引介的过程，这个过程不会独立于其他国家在同一时期的铁路发展。从这个角度来看，中国铁路的历史不应该只是发生在中国国内的铁路的历史，而是与外部世界变化相关的历史。

因此，跨国史和全球史的研究框架的运用，至少可以从两个方面激发我们重新理解中国铁路的历史。首先，将中国铁路历史置于铁路的全球发展中加以考察，重视世界性潮流和国际环境变化对中国铁路发展的影响。前人虽有从帝国主义的论述框架去讨论欧美资本主义和帝国主义对中国铁路的影响，但是受范式限制，他们着重讨论的是帝国主义的在华表现，而忽视了中国铁路的历史与世界其他地区铁路发展之间的联系。采用跨国史和全球史框架，细查在19世纪欧美资本和帝国主义扩张背景下，与铁路有关的跨国的知识、经验、模式和技术等事物的输入如何塑造中国，能够丰富和深化对中国近代铁路历史的阐释。其次，考察跨国行为体的活动与中国铁路历史发展之间的关系。铁路的全球传播依赖于跨国行为体的活动，他们是带动铁路全球散播的载体，又受到铁路散播的影响。这些行为体如何产生、利用和发展联系，又如何受到限制，从这些方面去研究中国铁路历史，可以进一步理解中国铁路发展如何被全球铁路发展塑造，又如何塑造全球铁路发展。

|本文刊于《世界历史评论》2022年春季号，作者谢彦丽，爱尔兰都柏林大学历史学院博士生。

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编辑：范佳琪

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